Af Peter Poulsen

Yderup har i over 150 år været en stærkt trafikeret by – især hvis man tæller togpassagererne med. I Yderup løber jernbanen mellem Århus og Randers på en viadukt over den lille sognevej.
Jernbanen – den første i Jylland – blev indviet i 1862.
Men hvorfor står der så 1915 på broen? Og hov! Omme på den anden side står der 1936.
Mystikken breder sig, men ikke ret længe. For nok ser det underligt ud, men den er god nok: de to viadukter, som det reelt er, er bare ikke lige gamle. Det er sporene oven på dem heller ikke. Og oprindelig lå vejen et helt andet sted, så der slet ingen bro var. Lad os tage det forfra:

Store planer for Lyngby

Den danske konges første jernbanetog uden for Sjælland løb – eller rettere luntede af sted – mellem Altona og Kiel. Men det er jo Holsten. Den første jernbane efter København-Roskilde i selve kongeriget lå i Yderup og Lyngby. Med omegn.

Viadukt nummer 1 i Yderup er fra 1915. På det tidspunkt havde banen allerede eksisteret i mere end 50 år.

Den 2. september 1862 indviede kong Frederik VII personligt jernbanen mellem Randers og Århus, og allerede året efter gik det så ellers i hektisk tempo videre med banebyggeri fra Langå til Viborg, Skive og Struer og snart efter mod syd fra Århus og mod nord fra Randers.

Siden var Lyngby tænkt som afgreningsstation for baner mod både Silkeborg og Hammel.

Silkeborg- og Hammelbanerne blev som bekendt anbragt andetsteds. Men i 2021 foreligger der et nyt politisk forlig om bane nummer to til Silkeborg, og også den skal dreje fra et sted mellem Årslev og Lyngby.

Jernbane-anlægget dengang kan på mange måder sammenlignes med vore dages motorvejsbyggerier: modernitet og udvikling på hjul. Staten eksproprierer sig derfor frem tværs igennem folks marker, huse og natur. En klar forskel er dog, at jernbanen endte med at være ganske populær, hvor den kom frem. Modsat motorvejen plagede den ikke sine omgivelser med enerverende støj døgnet rundt – kun en sky af damp og kulrøg nogle få gange om dagen.

Men tvang måtte der til. Ingeniører i London, København og Århus tegnede op, præcis hvor dampdragen skulle flyve over markerne, som H. C. Andersen udtrykte det. Bønderne blev ikke spurgt. Dengang som nu skulle staten dog betale erstatning for jorden, og på lange lister anførte en kommissarius, nøjagtig hvilke arealer staten agtede at tiltvinge sig.

Fine dokumenter i arkivet

To af disse lister – fine og bogtrykte – sprang for nylig i øjnene på mig fra en mappe i Lokalhistorisk Arkiv. Til alt held har en familie i Lyngby nemlig gemt og siden deponeret disse klenodier.

Den ældste oversigt er den sjældneste. Den er trykt med gotiske bogstaver, og den markerer også det største nybrud. Nemlig da selve fænomenerne tog og jernbanespor første gang dukkede op i de lavloftede stuer hos en landalmue, der hverken kendte til elektricitet, dampmaskiner – eller maskiner i det hele taget. Rigdom måltes i heste, køer og jord. Nu måtte bønderne bytte nogle tønder land til rigsdaler.

Dybt i arkivet ligger dette dokument fra 1860.

“Fortegnelse over de Eiere og Besiddere af Grunde, om hvis Afstaaelse til Anlæget af Jernbanen mellem Aarhuus og Randers der vil blive Spørgsmaal”, hedder listen fra 1860.

Næst efter kancelliråd Ingerslev på Marselisborg og gartner Bergs enke inde midt i Århus blev ingen hårdere ramt af den første ekspropriation end Jørgen Pedersen på matrikel 1 i Yderup. Det var og er Yderupgård, Yderupvej 37.

40.520 kvadratalen måtte Pedersen af med. Det svarer til 1,6 hektar. De andre yderupper slap meget lettere, men 75 år senere ramte spor nummer to i højere grad Mortensens gård, Lyngbygårdsvej 61. Det vender jeg tilbage til.

Ledvogter – to familiers job i lokalsamfundet

I Lyngby fik bane-anlægget i 1860-62 størst konsekvenser for Jacob Pedersen på Søgården, Glamhøjvej 31, Anders Nielsens enke på Kildebækgård, Lyngbygårdsvej 44, og Peder Rasmussen på Lyngby Østergård, Lyngbygårdsvej 50. Men selv bysmed Peder Frederiksen måtte give slip på et areal, der dog tilhørte “Byens samtlige Gaardmænd”.

I jernbanens barndom anlagde man ikke broer. Det var ganske unødvendigt. Hvor banen krydsede en vej, byggede man et lille hus. I det boede den såkaldte ledvogter, hvis opgave det var at spærre vejen af, hver gang et tog nærmede sig med den rasende fart af 30-40 km/t. Der kørte ikke ret mange tog dengang, så opgaven var overkommelig. Men rækværket eller bommen skulle være på plads hver gang – dag og nat og i alt vejr. Derefter skulle ledvogteren træde frem og give signal til lokomotivføreren om, at alt var i orden.

Ledvogterens familie skulle leve af en beskeden løn DSB og lidt havejord. Det var umuligt at forlade hjemmet.

Ledvogterhuset i Yderup fotograferet midt i 1900-tallet.

I Yderup lå overkørslen øverst i byen. Vejen fra True fortsatte dengang  ligeud ned ad bakken til hjørnet af Yderupgårds stuehus.

Efterhånden som togene begyndte at køre hurtigere, og der blev flere af dem, kunne systemet med ledvogtere udvikle sig lidt farligt. Derfor begyndte DSB faktisk allerede for 100 år siden at bygge trafiksikre, niveaufrie skæringer, så enhver konflikt mellem tog og hestevogne/biler blev elimineret. Yderup var blandt de første steder. Derfor står der 1915 på viadukten – altså den vestlige af dem.

Ledvogterhuse står endnu

I protokollen for Borum-Lyngby Sogneråd står det år, at man har modtaget meddelelse fra Statsbanerne om, at underføringen er åben fra 17. september.

Vejen blev gravet ned som den trælse og uoverskuelige bue, som vi kender den dag i dag. Lastbiler slipper Yderup til gengæld næsten for på grund af broens lave max-højde.

Det lille ledvogterhus fra banens barndom fik lov til til at stå i over 100 år, efter at viadukten var taget i brug. Det blev solgt til privat beboelse og blev undervejs ombygget og ændret til ukendelighed. Senest havde Ulla Olsen i årtier sit hyggelige hjem her – klemt inde mellem vejen og sporene. I 2021 købte banen – nu Banedanmark – dog huset tilbage til nedrivning. Hovedstrækningen skal elektrificeres, og så ville det gamle ledvogterhus komme til at ligge inden for sikkerhedsafstanden.

Også i Lyngby, ja faktisk lige på sognegrænsen, boede en ledvogter, nemlig i huset med den nuværende adresse Rætebølvej 21. Huset findes i bedste velgående i dag beboet af Yvonne og René.

Jensgård kunne få den gamle vej

Ved Lyngby lå overkørslen til Rætebølvej tæt på den nuværende bro. Baneleddet var på sommeraftener et yndet mødested for egnens ungdom, har Laurs Eriksen (1922-2001) fortalt. Han voksede op lige ved siden af, på Amhøjgården, Selkærvej 8.

Et sjældent foto fra jernbaneoverkørslen ved Lyngby. Her mødtes ungdommen.

Efterhånden voksede jernbanetrafikken kraftigt med masser af gods- og persontog på den østjyske længdebane. 20 år efter broen i Yderup var banen blevet så befærdet, at der måtte anlægges dobbeltspor.

Det blev et af 1930’ernes mange offentlige beskæftigelses- arbejder, der især kaldte på arbejdsløse mænd med skovl. Endnu en viadukt blev nu støbt klos op ad den første i Yderup. Det er den, der står 1936 på.

Laurs’ far på Amhøjgården i Lyngby, Niels Marius Eriksen, måtte i de samme år se staten lægge beslag på 3500 kvadratmeter af hans jord, hvorpå lokale arbejdsmænd og omrejsende “banebørster” rykkede ind med tipvogne og trillebøre og byggede dæmninger. Men det var billigt sluppet sammenlignet med Jensgårds ejer ovre på den anden side af banen.

Også dobbeltsporet – taget i brug i netop 1936 – udløste nemlig det helt store ekspropriations-maskineri.

Især egnens største virksomhed, Mundelstrup Gødningsfabrik, ømmede sig, fordi sporet imod fabriksejernes ønsker blev anlagt på østsiden af det oprindelige fra 1862. Dér lå fabrikken, der endnu var i fuld gang.

I Lyngby skred DSB samtidig med spor nummer to til at føre vejen over begge spor på en bro. Nemlig den bro, der (lidt) endnu står og ser vakkelvorn ud med hullede brosten som kørebane.

Jensgård, mtr. 5b, en gård fra 1860 på Glamhøjvej 36 tilhørende Kaj Pedersen, måtte bøde betydeligt, da dobbeltsporet kom. For at føre vejen mod Årslev og Brabrand op i højde til den nævnte bro, blev der med møje, besvær og tipvogne anlagt en dæmning. Minutiøst anførte kommissarius, at Kaj Pedersen afgav 5.608 kvadratmeter, men modtog 2.387 kvadratmeter, nemlig den gamle vej, der havde ligget tæt på sporet. Det er på det sted, hvor der i dag er bygget en transformatorstation.

Arbejdet med dobbeltsporet og broerne krævede, at en masse jord blev flyttet. Dette tipvognstog passerer den nuværende bro ved Glamhøjvej/Rætebølvej. Angivelig skal det være gårdejer Marius Eriksen, der “inspicerer” arbejdet.

Selve Jensgård blev i øvrigt revet ned i 2011 og jorden overtaget af kommunen, der har solgt videre til erhvervsområdet lige syd for.

I skrivende stund (2021) er broen fra trediverne tæt på at blive revet ned til fordel for en ny og højere. Det skyldes den kommende el-drift, der – sent – indføres på den østjyske længdebane fra Fredericia til Aalborg.

Markveje under og over

Ved Søgården (Glamhøjvej 31) blev der ved ombygningen i 1930’erne støbt en solid, sporbærende bro, så gårdens folk kunne komme under banen, når de skulle til og fra deres marker. I arkivet har vi et billede fra indvielsen, hvor en stor del af egnens notabiliteter står på broen.

Søgården fik på den måde betalt lidt tilbage for den tort, den havde lidt i 1800-tallet. Dengang skar banen simpelthen et hjørne af gårdens bygninger, fordi de lå i vejen, og helt op i vores tid var Søgården både lokalt og i banemiljøet kendt som “den skæve gård”. I arkivet har vi et billede fra indvielsen ved Søgården, hvor en stor del af egnens notabiliteter står ved broens rækværk.

Også Lyngby Østergård, Lyngbygårdsvej 50, havde store marker på den forkerte side af den nu dobbelte jernbane. Til Østergård blev der anlagt en markvejsbro over sporene.

Både under- og overføring fører i dag ind i True Skov. Markvejsbroen er den, der i 2021 blev erstattet af en ny og højere stibro. Det var på et hængende hår og efter Borum-Lyngby Fællesråds stærke ønske. I de oprindelige planer for elektrificeringen stod, at den gamle bro bare skulle fjernes.

NB: Adresser i teksten er de nutidige postadresser.